quinta-feira, 29 de julho de 2010

Trens no pátio de Engenheiro Bhering

Pátio criado em 1965 para ligar a nova linha de bitola métrica entre as estações de Costa Pinto e Macaia. Atualmente é o único pátio da antiga RFFSA-SR-2 com quatro direções: Lavras, Três Corações, Barra Mansa e Divinópolis.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

Locomotiva a vapor nº 233

Locomotiva tipo Ten Wheeler 4-6-0 fabricada pela Baldwin em 1920 em exposição na Praça Dr. José Esteves em Lavras, iluminada para o Natal de 2008.

quinta-feira, 15 de julho de 2010

Estação de Itumirim

Inaugurada em 21 de janeiro de 1897 com o nome de Francisco Salles será uma das estações do Expresso Vale Verde numa iniciativa do Circuito Ferroviário Vale Verde - CFVV.

terça-feira, 13 de julho de 2010

O TREM DAS ÁGUAS

por José Antônio de Ávila Sacramento

José Augusto Moreira (1), meu confrade de Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei, através de um belíssimo e histórico depoimento, conta que “eram sete horas da manhã de um dia qualquer da década de 40. Na estação, o trenzinho das Águas Santas recebia as pessoas, que se demandavam em busca de aprazíveis horas no balneário. A locomotiva nº 14, soltando suas baforadas de vapor, como um dragão pronto para o ataque, ela alimentada, continuamente, pelo foguista.

Tocou a sineta, o Chefe apitou, agitando a bandeirinha verde, um longo apito da máquina, e começou aquele saudoso passeio. Marcha vagarosa, sem a velocidade dos nossos elétricos atuais, avançava a ‘14’ pela trilha rotineira. De preferência, viajávamos na plataforma dos carros, por ser mais agradável, apreciando os trilhos e dormentes que se distanciavam. Já havíamos passado por Chagas ia. Aproximávamos do Brighenti e do Giarola.

Em cada parada o guarda-freio, o Elisiário, descarregava sacos, sacolas e caixas. Ele era uma figura inesquecível, com seu espesso e longo bigode, a fazer caretas para as crianças. Umas gostavam, outras choravam assustadas. Também com os adultos ele fazia as suas brincadeiras. O Chefe do Trem, sr. Benvindo, esse era ‘durão’. Homem enérgico, exigente na sua função, não permitia que viajássemos ‘de graça’, nem mesmo nós, que na estação éramos praticantes, isto é, éramos preparados para o cargo de Conferente. Somente no dia da folga dele é que, pela camaradagem de outro Chefe de Trem, viajávamos sem pagar. No entanto, o Sr Benvindo, que demonstrando uma fisionomia séria, foi e continua sendo um homem bom, íntegro de caráter e de responsabilidade, daí a razão de sua exigência.

O homem é o maior responsável pelo trabalho de destruição e de transformação da superfície terrestre. César de Pina, que naqueles dias era uma estação com bom afluxo de passageiros, pois fazia ligações com outros lugarejos próximos, hoje é uma casa velha, abandonada. Entre César de Pina e Água Santas, onde havia um leito de trilhos, há, atualmente, uma pista asfáltica, ladeada de bonitas casas de campo. Basta de divagações. Voltemos ao nosso passeio. Com mais alguns minutos chegávamos à estância balneária. Piscina velha, lodosa, mas que deixou-nos saudades profundas. Depois do banho, subíamos a serra, até dobramos do outro lado. Lá sentíamos o silêncio absoluto, quebrado apenas pelo canto de um ou outro pássaro. O caminho que dava acesso ao alto da montanha era calçado de pedras, dispostas em desalinho, mas que dava a idéia do seu uso, quem sabe, nos dias de Tomé Portes del-Rei, de Antônio Garcia da Cunha e de João de Siqueira Afonso.

Depois de algumas horas passadas ali, já no horário de almoço, retornávamos, no trenzinho romântico, a São João, com um apetite voraz, causado pelo banho de piscina, pelo corre-corre e pelo galgar da serra.

Nas paradas dava-se o embarque dos passageiros e o recolhimento das verduras, das frutas e das latas de leite. Afinal chegávamos ao nosso ponto de origem. A viagem terminara. Seguiram-se muitas e muitas outras, curtas mas gostosas, que também chegaram ao seu fim. Hoje tudo acabou. Não há mais viagens, não há mais trenzinho, a locomotiva 14 foi desmontada para sucata, o Elisiário já desfruta das moradas celestiais. O sr. Benvindo está, com seus familiares, desfrutando, tranqüila e saudavelmente, os seus anos de vida que a aposentadoria lhe garantiu, consciente do cumprimento de seu dever. “A nós, pela evolução da vida, ao gozarmos as delícias das instalações modernas das Águas Santas, o fazemos, não mais pela via férrea, mas no nosso carro, conservando apenas as gratas recordações dos anos que se passaram.”.

Assim, rendo as minhas maiores e melhores homenagens ao confrade Moreira (que deve ser considerado o verdadeiro autor deste artigo!) e apresento aos meus leitores (2) um formidável registro para a memória ferroviária de São João del-Rei!

Estação Ferroviária de Águas Santas (foto do ano de 1956). Inaugurada em 1911, funcionou até 1966.

Segundo Tarcísio José de Souza, o prédio era todo de Pinho de Riga, com armação de trilhos: "construção magnífica, feita com gosto apurado, pintada de cinza. Ficava no pé da serra de Tiradentes.

Criminosamente foi demolida e sobre seus alicerces existe hoje um lago artificial. Não cabe na cabeça de ninguém decisões como esta.". (Foto: arquivo do autor).

(1) Sócio Efetivo do IHG, titular da cadeira nº 27, cujo patrono é Gentil Palhares (atualmente encontra-se licenciado por motivos de saúde)

(2) Este artigo foi publicado originalmente no Jornal de Minas (São João del-Rei - MG, Edição 116, Ano IX, 01 a 07 de janeiro de 2010), editado pelo nosso confrade Neudon Bosco Barbosa.


Texto extraído do site www.ihgsaojoaodelrei.org.br


Abaixo Estação de César de Pina


terça-feira, 6 de julho de 2010

O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DE SANTA RITA DE JACUTINGA

Américo Maia Vasconcelos Neto (*)

Duas ferrovias – A EFCB e a Rede Sul Mineira (depois, Rede Mineira de Viação) - se encontravam nesta pequena cidade de Minas, encravada entre o rio Preto, que divide o Estado com o do Rio de Janeiro, e a escarpa da Mantiqueira. Os seus ramais que ali chegavam tiveram histórias muito interessantes, que guardam alguma relação entre si, como tentaremos mostrar nestas notas. A RMV foi erradicada no início dos anos 1960, e a EFCB, no seu final, deixando, na região, pedaços de um patrimônio que, apesar do mal trato dispensado pelo poder público, ainda é venerado, com muito carinho, pelos que ainda viram o trem em sua cidade.

O movimento ferroviário na região começou logo que os trilhos da EF D.Pedro II chegaram ao vale do Paraíba. Tinham o propósito de trazer para as estações recém-inauguradas, o café que há vários anos era colhido em suas fazendas. Valença era um dos pólos do comércio, de lá saindo o primeiro projeto para uma ferrovia de baixo custo: a Valenciana, incorporada para explorar a concessão dada pelo Império em 1866, sem qualquer benefício financeiro, para os 24 km que ligariam Desengano (Juparanã), à sede do município. Empregando a bitola de 1,10 m, ali chegou em 1871, quando a província já havia subscrito, para ajudá-la, um terço do seu capital inicial. A Valenciana obteve mais apoio do governo provincial em 1878, quando teve deferido o seu pedido para a concessão do prolongamento de Valença à margem direita do rio Preto. Do outro lado do rio, estava a então vila de Rio Preto, em Minas Gerais, sede do município também produtor de café, que compreendia a então freguesia de Sta. Rita. Esta concessão foi acompanhada com o benefício financeiro da garantia de juros de 7% sobre o capital de $1.000 contos. Dois anos depois, a Valenciana chegava ao rio Preto, com km 63, cuja estação que recebeu o nome de Parapeúna, onde era embarcada parte do café produzido do lado de Minas.

Seguindo o exemplo dos cafeicultores de Valença, os do distrito de Sta. Isabel também planejaram a sua ferrovia, ligando-o à EFCB em Barra do Piraí , passando por Ipiabas e Sto. Antônio do Rio Bonito (Conservatória). Sta. Isabel ficava a 9 km do rio Preto, mas bem acima de Parapeúna. Na outra margem e, distante 5 km, estava Sta. Rita de Jacutinga. A concessão do privilégio foi dada pela província em 1872, com garantia de juros de 7 % sobre $2.000 contos. Apesar deste favor, a concessão não foi adiante. O governo a renovou em nome de outros em 1876, elevando o capital garantido para $3.800 contos. As obras, em bitola métrica, foram iniciadas em 1878, concluindo-se o trecho de 24 km até Ipiabas, em 1881. Conservatória seria inaugurada no ano seguinte. Chegou a Sta. Isabel em 1886, com 74 km , recebendo a estação terminal o nome de Joaquim Matoso, que era o presidente da concessionária. Diferentemente da Valenciana, que tinha sede em Valença, a Sta. Isabel era estabelecida na Corte.

O relevo da região não era fácil, de modo que ambas as estradas, empregando condições técnicas muito modestas, tiveram que serpentear entre os morros para que os seus orçamentos ficassem,o mais próximo possível,dentro do capital garantido.

Em 1888, a Sta. Isabel adquiriu uma concessão dada pela província de Minas, com garantia de juros de 7 % sobre $4.000 contos para a ligação de Sta. Rita de Jacutinga a Lavras, no planalto do rio Grande, sendo, no ano seguinte, vendida para a Cia. Viação Férrea do Sapucaí, detentora de uma grande concessão no Sul de Minas que se articularia com a Mogiana na divisa com S. Paulo. Em função desta compra, a Sapucaí diligenciou para prolongar a linha de Sta. Isabel até Sta. Rita ( 14 km ), cruzando o rio Preto junto à confluência do rio Bananal / Jacutinga, e subindo por este, inaugurou Sta. Rita em 1893. Para chegar ao rio Grande, em Bom Jardim, teria que vencer a escarpa da Mantiqueira, que, pelo vale do Jacutinga, previsto na concessão, oferecia um desnível de mais de 600m.

Para levar a cabo as duas concessões mineiras, a Sapucaí não tinha recursos e devido ao fechamento do mercado financeiro, em decorrência do Encilhamento, foi com uma linha de crédito aberta pelo governo de Minas, extensiva a outras concessionárias, que conseguiu subir a Serra, em um traçado muito pobre, cruzando o rio e seus afluentes, ao lado de cachoeiras, até a garganta do Pacau, de onde se avista a maior delas. Chegou a Bom Jardim em 1897, de onde rumaria agora, como estipulava o contrato de financiamento, não mais para Lavras, mas ao encontro da sua outra concessão, cuja ponta mais próxima estava em Baependi, a120 km.

Devido às dívidas que havia contraído, a Sapucaí teve a sua falência requerida em 1898, para o que também contribuiu a frustração das suas receitas com a crise que estava se registrando no mercado do café. A falência só veio a ser levantada no ano seguinte, com a transformação de parte dos créditos em ações distribuídas aos seus credores e reescalonamento do pagamento do restante. Não sobrando recursos para operar convenientemente, só podia oferecer um serviço que era motivo de frequentes reclamações de sua clientela.

Em 1909 / 1910, ocorrem dois fatos que teriam grande significação para Sta. Rita de Jacutinga: a realização pelo governo federal da concorrência para arrendar as suas estradas do Sul de Minas, da qual participou a Sapucaí , e a criação, pelo decreto 8.077 / 1910 do vice-presidente Nilo Peçanha, da rede fluminense, um sistema de bitola métrica que articularia com a Linha Auxiliar da EFCB, as pequenas estradas que se situavam entre o rio Paraíba e o rio Preto, e que estavam praticamente falidas com a decadência dos cafezais. A Valenciana era uma delas, não participando a Sta. Isabel por já pertencer à Sapucaí. A rede fluminense constava do Plano de Viação da Província de 1886, elaborado sob encomenda do presidente Rocha Leão por uma comissão de notáveis presidida por Teixeira Soares.

A concorrência do arrendamento das estradas federais foi preparada por Paulo de Frontin, como chefe da Inspetoria Federal de Estradas. O governo demorou mais de um ano para oficializar a escolha do vencedor. Pressionado por interesses políticos, a eleita foi a Sapucaí, contrariando o parecer de Frontin que considerar ser inexeqüíveis as ofertas constantes de sua proposta, pois era notório o estado precário de suas finanças. Pela proposta, as linhas federais arrendadas e mais as de sua concessão, que ainda estavam incompletas, formaram a Rede Sul Mineira.

Frontin deixou a IFE para ser o diretor da EFCB ainda no governo Nilo Peçanha, e pôs logo em execução o plano da rede fluminense. O governo desapropriou a Valenciana e duas outras estradas menores, promovendo a sua interlig ação, bem como a da Valenciana com a Linha Auxiliar, com a construção do ramal Portela – Vassouras, e pondo um terceiro trilho na linha do centro da EFCB entre Barão de Vassouras e Desengano (Juparanã). Como determinava o decreto, projetou e começou a construir a ligação da Valenciana em Parapeúna, com a Sapucaí, em Sta.Rita, subindo, então, o rio Preto por mais de 40 km . O projeto era reclamado pelos produtores da região porque a Sapucaí não os estava atendendo como desejavam.

O projeto Parapeúna – Sta. Rita teve singularidades. Apesar de Frontin compreender o significado da ligação, que era de proporcionar uma recuperação econômica da região, depauperada com a exaustão dos cafezais, e de ter adotado padrões econômicos, compatíveis com os pequenos fluxos que seriam gerados, preferiu nada aproveitar do traçado da Sapucaí, com o que pouparia outra ponte sobre o rio Preto, construída a 5 km a jusante da existente, e um túnel, já na entrada de Sta. Rita, com pouco mais de 100 mde comprimento. Havia três estações intermediárias – Fernandes Figueira, João Honório, em homenagem ao então proprietário da famosa fazenda Sta. Clara, que lhe fica em frente, do outro lado do rio Preto, e Barbosa Gonçalves, nome do ministro da Viação do governo Hermes da Fonseca. A estação da EFCB em Sta. Rita foi construída a menos de100 m da da Sapucaí e com uma área que era o dobro desta. A súbita interrupção das obras federais em 1913, devido ao corte sumário de verbas, fez com que o trem da EFCB só chegasse a Sta. Rita em 1918, com a conclusão, no ano anterior, daquelas duas obras de arte. A administração que sucedera Frontin na EFCB, apesar dos tempos difíceis em que vivia o Tesouro por causa da 1ª Guerra, retomou as obras, compreendendo a finalidade da ligação. Durante o tempo em que era construída, a situação da Sapucaí, agora transformada em Rede Sul Mineira, havia se tornado ainda mais grave, obrigando o governo federal a rescindir o contrato de arrendamento em 1920, recontratando-o com o Estado de Minas.

O alívio proporcionado pela EFCB não foi, como não poderia ser, suficiente para trazer de volta o progresso a Sta. Rita. Por isto, tanto a Rede Sul Mineira como a EFCB registravam déficits muito altos em seus ramais, justificando a colocação em um segundo plano, os investimentos que ambas selecionavam para melhorá-los. O governo do Estado tinha razões para preferir aplicações que beneficiavam o transporte do café do Sul de Minas. A atividade econômica que sobressaiu foi o turismo, proporcionado pela natureza exuberante da Mantiqueira e pelas inúmeras cachoeiras dos rios que dela se despencam.

A esta dádiva da natureza, juntam-se, agora, as lembranças do que foram as duas ferrovias. Da EFCB, a sua grande estação, subutilizada como rodoviária, o túnel e boa parte do leito, de onde se descortina uma vista espetacular do vale do Bananal / Jacutinga, até a sua foz no rio Preto. E da Sul Mineira, a estação, ainda sem nenhum uso público, a ponte sobre o rio Preto, aproveitada pela rodovia que vem de Sta. Isabel, e a pequena ponte sobre o Bananal / Jacutinga, aproveitada como equipamento urbano, apesar do seu pequeno gabarito que só dá passagem para um só veículo. Com a conclusão da pavimentação e o aumento do tráfego decorrente, é provável que a ponte ceda o seu lugar a uma estrutura mais segura e mais conveniente.

O empecilho maior para que o turismo se desenvolvesse era o acesso à cidade. No tempo das ferrovias, gastava-se quase que um dia inteiro para se deslocar do Rio de Janeiro até lá, supondo-se haver correspondência perfeita entre os dois ou três trens que cobriam o percurso. E depois da erradicação, os trechos em terra de estradas mal conservadas. Felizmente, falta pouco para se completar a pavimentação ligando Sta. Rita à via Dutra e a Bom Jardim, na estrada de Juiz de Fora ao Circuito das Águas.

(*) Américo Maia Vasconcelos Neto, engenheiro, consultor e pesquisador ferroviário, foi Diretor da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A e Diretor – Presidente da CBTU – Cia. Brasileira de Trens Urbanos.


Túnel da EFCB
Ponte da RMV
Estação da EFCB
Estação da RMV

Fotos Ronan P. Amaral - 2002

Abaixo e-mail recebido do Sr. Américo. Concordamos que o estado de Minas Gerais deva preservar a ponte sobre o rio Bananal, uma das relíquias da EF Sapucaí.

Prezado Ricardo,

Passei a entrada do ano em Sta. Rita para conhecer como eram as duas estradas que lá chegavam. Encontrei um patrimônio inestimável que só em parte, está preservado. Impressionei-me com o que restou da Sapucaí: a ponte sobre o rio Preto, aproveitada pela rodovia que vem de Sta. Isabel, uma belíssima viga em treliça Pratt, com um só vão de 40 m. E a ponte sobre o rio Bananal (o mesmo da usina de Carlos Euler), também aproveitada para tráfego urbano, apesar de sua largura acanhada, que só dá passagem para um só veículo. O Estado está asfaltando a estrada que vem de Bom Jardim, cumprindo a promessa da atual administração de chegar com o asfalto a todos os municípios mineiros. E é provável que o asfalto prossiga até a divisa com o Rio de Janeiro, no rio Preto, quando então o tráfego aumentará consideravelmente. Neste caso, a ponte do Bananal logo se mostrará insuficiente, sendo certa a sua substituição. Creio que devemos fazer um movimento para preservá-la, porque constituirá uma excelente passagem para pedestre, além de preservar o patrimônio ferroviário. A Residência do DER daí de Lavras poderá lhe informar a respeito. Outra relíquia ferroviária é, sem duvida, o túnel da Mantiqueira, bem no meio da Serra, de acesso difícil, porque a rodovia preferiu subir pela margem direita do Jacutinga (a Sapucaí o fez pela esquerda, até às nascentes, na garganta do Pacau. A estação, bem na garganta, não existe mais, mas o local é de uma grande beleza, amplo, e em cota bem menor que a de Pestana, como V. poderá ver na carta do IBGE.
Vale a pena uma visita sua, para documentar o patrimônio. É a minha sugestão. E se V. for, recomendo-lhe a pousada O Meu Canto, onde o Sr. Geraldo tem a historia e a geografia de Sta. Rita, na cabeça. Um abraço do Américo.

RIBEIRÃO VERMELHO: Restauração do maior patrimônio da América Latina

por César Mori Júnior (*)


É com muita alegria que recebo a maravilhosa notícia de que o Grande Patrimônio ferroviário da cidade de Ribeirão Vermelho, que faz parte do Circuito Ferroviário Vale Verde (CFVV), terá um processo de restauração do acervo histórico iniciado em breve. O convênio para liberação dos recursos preliminares já foi assinado para dar inicio as obras. O IPHAN também fará licitação para liberação de recursos que podem chegar a R$10.000.000 (10 milhões)! Hoje o acervo é de propriedade da administração pública local e os méritos desta vitória são da Prefeita e de sua equipe, que se empenhou de corpo e alma na busca de recursos que pudessem restaurar seus casarões, galpões e a Grande Rotunda. Considerada a maior da América Latina e a quarta maior do mundo!

Para nós do CFVV que nascemos para lutar em defesa do Patrimônio ferroviário e a revitalização do circuito ferroviário local, esta notícia nos dá ainda mais força para continuar no caminho que trilhamos e compartilhamos com todos os nossos parceiros e membros no desenvolvimento de nossos projetos. A CIDADE DE RIBEIRÃO VERMELHO tende a ser o que prevíamos desde o início... Um dos principais pontos do polo turístico que pretendemos criar com o retorno do Trem de passageiros para transporte do turismo.

A paisagem de Ribeirão Vermelho é de impressionante beleza cênica. Inclui testemunhos ferroviários como a estação e a Rotunda. O entorno da paisagem é denso e de testemunhos remanescentes de grupos formadores da sociedade brasileira. E exatamente por prever e conhecer este dom natural da cidade, que enviamos o oficio 002 de 05 de Janeiro de 2010 ao IPHAN em nome do CFVV, para beneficio de Ribeirão Vermelho, para que seja instaurado processo administrativo visando a: “CHANCELA DE PAISAGEM CULTURAL BRASILEIRA” para a paisagem ribeirinha e para o patrimônio ferroviário desta cidade. Em virtude deste Município ter um dos maiores complexos da extinta Rede no País. Estamos aguardando retorno por parte do IPHAN sobre nossa demanda que julgamos justa e merecedora, por parte de um povo que nunca desistiu de seu verdadeiro potencial... A ferrovia! Deus nos abençoe a todos e nos mantenha unidos em torno da revitalização ferroviária que tanto desejamos.

(*) Presidente do CFVV

Fotos do complexo ferroviário estão no blog e no livro.