A HISTÓRIA DAS FERROVIAS ATRAVÉS DOS SELOS - 1978 PARTE 2

Construção de Linha - século XIX

A HISTÓRIA DAS FERROVIAS ATRAVÉS DOS SELOS - 1978 PARTE 1

Locomotiva a vapor nº 233

Locomotiva tipo Ten Wheeler 4-6-0 fabricada pela Baldwin em 1920 em exposição na Praça Dr. José Esteves em Lavras, iluminada para o Natal de 2008.

Estação de Itumirim

Inaugurada em 21 de janeiro de 1897 com o nome de Francisco Salles será uma das estações do Expresso Vale Verde numa iniciativa do Circuito Ferroviário Vale Verde - CFVV.

O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DE SANTA RITA DE JACUTINGA

Américo Maia Vasconcelos Neto (*)

Duas ferrovias – A EFCB e a Rede Sul Mineira (depois, Rede Mineira de Viação) - se encontravam nesta pequena cidade de Minas, encravada entre o rio Preto, que divide o Estado com o do Rio de Janeiro, e a escarpa da Mantiqueira. Os seus ramais que ali chegavam tiveram histórias muito interessantes, que guardam alguma relação entre si, como tentaremos mostrar nestas notas. A RMV foi erradicada no início dos anos 1960, e a EFCB, no seu final, deixando, na região, pedaços de um patrimônio que, apesar do mal trato dispensado pelo poder público, ainda é venerado, com muito carinho, pelos que ainda viram o trem em sua cidade.

O movimento ferroviário na região começou logo que os trilhos da EF D.Pedro II chegaram ao vale do Paraíba. Tinham o propósito de trazer para as estações recém-inauguradas, o café que há vários anos era colhido em suas fazendas. Valença era um dos pólos do comércio, de lá saindo o primeiro projeto para uma ferrovia de baixo custo: a Valenciana, incorporada para explorar a concessão dada pelo Império em 1866, sem qualquer benefício financeiro, para os 24 km que ligariam Desengano (Juparanã), à sede do município. Empregando a bitola de 1,10 m, ali chegou em 1871, quando a província já havia subscrito, para ajudá-la, um terço do seu capital inicial. A Valenciana obteve mais apoio do governo provincial em 1878, quando teve deferido o seu pedido para a concessão do prolongamento de Valença à margem direita do rio Preto. Do outro lado do rio, estava a então vila de Rio Preto, em Minas Gerais, sede do município também produtor de café, que compreendia a então freguesia de Sta. Rita. Esta concessão foi acompanhada com o benefício financeiro da garantia de juros de 7% sobre o capital de $1.000 contos. Dois anos depois, a Valenciana chegava ao rio Preto, com km 63, cuja estação que recebeu o nome de Parapeúna, onde era embarcada parte do café produzido do lado de Minas.

Seguindo o exemplo dos cafeicultores de Valença, os do distrito de Sta. Isabel também planejaram a sua ferrovia, ligando-o à EFCB em Barra do Piraí , passando por Ipiabas e Sto. Antônio do Rio Bonito (Conservatória). Sta. Isabel ficava a 9 km do rio Preto, mas bem acima de Parapeúna. Na outra margem e, distante 5 km, estava Sta. Rita de Jacutinga. A concessão do privilégio foi dada pela província em 1872, com garantia de juros de 7 % sobre $2.000 contos. Apesar deste favor, a concessão não foi adiante. O governo a renovou em nome de outros em 1876, elevando o capital garantido para $3.800 contos. As obras, em bitola métrica, foram iniciadas em 1878, concluindo-se o trecho de 24 km até Ipiabas, em 1881. Conservatória seria inaugurada no ano seguinte. Chegou a Sta. Isabel em 1886, com 74 km , recebendo a estação terminal o nome de Joaquim Matoso, que era o presidente da concessionária. Diferentemente da Valenciana, que tinha sede em Valença, a Sta. Isabel era estabelecida na Corte.

O relevo da região não era fácil, de modo que ambas as estradas, empregando condições técnicas muito modestas, tiveram que serpentear entre os morros para que os seus orçamentos ficassem,o mais próximo possível,dentro do capital garantido.

Em 1888, a Sta. Isabel adquiriu uma concessão dada pela província de Minas, com garantia de juros de 7 % sobre $4.000 contos para a ligação de Sta. Rita de Jacutinga a Lavras, no planalto do rio Grande, sendo, no ano seguinte, vendida para a Cia. Viação Férrea do Sapucaí, detentora de uma grande concessão no Sul de Minas que se articularia com a Mogiana na divisa com S. Paulo. Em função desta compra, a Sapucaí diligenciou para prolongar a linha de Sta. Isabel até Sta. Rita ( 14 km ), cruzando o rio Preto junto à confluência do rio Bananal / Jacutinga, e subindo por este, inaugurou Sta. Rita em 1893. Para chegar ao rio Grande, em Bom Jardim, teria que vencer a escarpa da Mantiqueira, que, pelo vale do Jacutinga, previsto na concessão, oferecia um desnível de mais de 600m.

Para levar a cabo as duas concessões mineiras, a Sapucaí não tinha recursos e devido ao fechamento do mercado financeiro, em decorrência do Encilhamento, foi com uma linha de crédito aberta pelo governo de Minas, extensiva a outras concessionárias, que conseguiu subir a Serra, em um traçado muito pobre, cruzando o rio e seus afluentes, ao lado de cachoeiras, até a garganta do Pacau, de onde se avista a maior delas. Chegou a Bom Jardim em 1897, de onde rumaria agora, como estipulava o contrato de financiamento, não mais para Lavras, mas ao encontro da sua outra concessão, cuja ponta mais próxima estava em Baependi, a120 km.

Devido às dívidas que havia contraído, a Sapucaí teve a sua falência requerida em 1898, para o que também contribuiu a frustração das suas receitas com a crise que estava se registrando no mercado do café. A falência só veio a ser levantada no ano seguinte, com a transformação de parte dos créditos em ações distribuídas aos seus credores e reescalonamento do pagamento do restante. Não sobrando recursos para operar convenientemente, só podia oferecer um serviço que era motivo de frequentes reclamações de sua clientela.

Em 1909 / 1910, ocorrem dois fatos que teriam grande significação para Sta. Rita de Jacutinga: a realização pelo governo federal da concorrência para arrendar as suas estradas do Sul de Minas, da qual participou a Sapucaí , e a criação, pelo decreto 8.077 / 1910 do vice-presidente Nilo Peçanha, da rede fluminense, um sistema de bitola métrica que articularia com a Linha Auxiliar da EFCB, as pequenas estradas que se situavam entre o rio Paraíba e o rio Preto, e que estavam praticamente falidas com a decadência dos cafezais. A Valenciana era uma delas, não participando a Sta. Isabel por já pertencer à Sapucaí. A rede fluminense constava do Plano de Viação da Província de 1886, elaborado sob encomenda do presidente Rocha Leão por uma comissão de notáveis presidida por Teixeira Soares.

A concorrência do arrendamento das estradas federais foi preparada por Paulo de Frontin, como chefe da Inspetoria Federal de Estradas. O governo demorou mais de um ano para oficializar a escolha do vencedor. Pressionado por interesses políticos, a eleita foi a Sapucaí, contrariando o parecer de Frontin que considerar ser inexeqüíveis as ofertas constantes de sua proposta, pois era notório o estado precário de suas finanças. Pela proposta, as linhas federais arrendadas e mais as de sua concessão, que ainda estavam incompletas, formaram a Rede Sul Mineira.

Frontin deixou a IFE para ser o diretor da EFCB ainda no governo Nilo Peçanha, e pôs logo em execução o plano da rede fluminense. O governo desapropriou a Valenciana e duas outras estradas menores, promovendo a sua interlig ação, bem como a da Valenciana com a Linha Auxiliar, com a construção do ramal Portela – Vassouras, e pondo um terceiro trilho na linha do centro da EFCB entre Barão de Vassouras e Desengano (Juparanã). Como determinava o decreto, projetou e começou a construir a ligação da Valenciana em Parapeúna, com a Sapucaí, em Sta.Rita, subindo, então, o rio Preto por mais de 40 km . O projeto era reclamado pelos produtores da região porque a Sapucaí não os estava atendendo como desejavam.

O projeto Parapeúna – Sta. Rita teve singularidades. Apesar de Frontin compreender o significado da ligação, que era de proporcionar uma recuperação econômica da região, depauperada com a exaustão dos cafezais, e de ter adotado padrões econômicos, compatíveis com os pequenos fluxos que seriam gerados, preferiu nada aproveitar do traçado da Sapucaí, com o que pouparia outra ponte sobre o rio Preto, construída a 5 km a jusante da existente, e um túnel, já na entrada de Sta. Rita, com pouco mais de 100 mde comprimento. Havia três estações intermediárias – Fernandes Figueira, João Honório, em homenagem ao então proprietário da famosa fazenda Sta. Clara, que lhe fica em frente, do outro lado do rio Preto, e Barbosa Gonçalves, nome do ministro da Viação do governo Hermes da Fonseca. A estação da EFCB em Sta. Rita foi construída a menos de100 m da da Sapucaí e com uma área que era o dobro desta. A súbita interrupção das obras federais em 1913, devido ao corte sumário de verbas, fez com que o trem da EFCB só chegasse a Sta. Rita em 1918, com a conclusão, no ano anterior, daquelas duas obras de arte. A administração que sucedera Frontin na EFCB, apesar dos tempos difíceis em que vivia o Tesouro por causa da 1ª Guerra, retomou as obras, compreendendo a finalidade da ligação. Durante o tempo em que era construída, a situação da Sapucaí, agora transformada em Rede Sul Mineira, havia se tornado ainda mais grave, obrigando o governo federal a rescindir o contrato de arrendamento em 1920, recontratando-o com o Estado de Minas.

O alívio proporcionado pela EFCB não foi, como não poderia ser, suficiente para trazer de volta o progresso a Sta. Rita. Por isto, tanto a Rede Sul Mineira como a EFCB registravam déficits muito altos em seus ramais, justificando a colocação em um segundo plano, os investimentos que ambas selecionavam para melhorá-los. O governo do Estado tinha razões para preferir aplicações que beneficiavam o transporte do café do Sul de Minas. A atividade econômica que sobressaiu foi o turismo, proporcionado pela natureza exuberante da Mantiqueira e pelas inúmeras cachoeiras dos rios que dela se despencam.

A esta dádiva da natureza, juntam-se, agora, as lembranças do que foram as duas ferrovias. Da EFCB, a sua grande estação, subutilizada como rodoviária, o túnel e boa parte do leito, de onde se descortina uma vista espetacular do vale do Bananal / Jacutinga, até a sua foz no rio Preto. E da Sul Mineira, a estação, ainda sem nenhum uso público, a ponte sobre o rio Preto, aproveitada pela rodovia que vem de Sta. Isabel, e a pequena ponte sobre o Bananal / Jacutinga, aproveitada como equipamento urbano, apesar do seu pequeno gabarito que só dá passagem para um só veículo. Com a conclusão da pavimentação e o aumento do tráfego decorrente, é provável que a ponte ceda o seu lugar a uma estrutura mais segura e mais conveniente.

O empecilho maior para que o turismo se desenvolvesse era o acesso à cidade. No tempo das ferrovias, gastava-se quase que um dia inteiro para se deslocar do Rio de Janeiro até lá, supondo-se haver correspondência perfeita entre os dois ou três trens que cobriam o percurso. E depois da erradicação, os trechos em terra de estradas mal conservadas. Felizmente, falta pouco para se completar a pavimentação ligando Sta. Rita à via Dutra e a Bom Jardim, na estrada de Juiz de Fora ao Circuito das Águas.

(*) Américo Maia Vasconcelos Neto, engenheiro, consultor e pesquisador ferroviário, foi Diretor da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A e Diretor – Presidente da CBTU – Cia. Brasileira de Trens Urbanos.

Túnel da EFCB

Ponte da RMV

Estação da EFCB

Estação da RMV

Fotos Ronan P. Amaral - 2002

Abaixo e-mail recebido do Sr. Américo. Concordamos que o estado de Minas Gerais deva preservar a ponte sobre o rio Bananal, uma das relíquias da EF Sapucaí.

Prezado Ricardo,

Passei a entrada do ano em Sta. Rita para conhecer como eram as duas estradas que lá chegavam. Encontrei um patrimônio inestimável que só em parte, está preservado. Impressionei-me com o que restou da Sapucaí: a ponte sobre o rio Preto, aproveitada pela rodovia que vem de Sta. Isabel, uma belíssima viga em treliça Pratt, com um só vão de 40 m. E a ponte sobre o rio Bananal (o mesmo da usina de Carlos Euler), também aproveitada para tráfego urbano, apesar de sua largura acanhada, que só dá passagem para um só veículo. O Estado está asfaltando a estrada que vem de Bom Jardim, cumprindo a promessa da atual administração de chegar com o asfalto a todos os municípios mineiros. E é provável que o asfalto prossiga até a divisa com o Rio de Janeiro, no rio Preto, quando então o tráfego aumentará consideravelmente. Neste caso, a ponte do Bananal logo se mostrará insuficiente, sendo certa a sua substituição. Creio que devemos fazer um movimento para preservá-la, porque constituirá uma excelente passagem para pedestre, além de preservar o patrimônio ferroviário. A Residência do DER daí de Lavras poderá lhe informar a respeito. Outra relíquia ferroviária é, sem duvida, o túnel da Mantiqueira, bem no meio da Serra, de acesso difícil, porque a rodovia preferiu subir pela margem direita do Jacutinga (a Sapucaí o fez pela esquerda, até às nascentes, na garganta do Pacau. A estação, bem na garganta, não existe mais, mas o local é de uma grande beleza, amplo, e em cota bem menor que a de Pestana, como V. poderá ver na carta do IBGE.
Vale a pena uma visita sua, para documentar o patrimônio. É a minha sugestão. E se V. for, recomendo-lhe a pousada O Meu Canto, onde o Sr. Geraldo tem a historia e a geografia de Sta. Rita, na cabeça. Um abraço do Américo.

RIBEIRÃO VERMELHO: Restauração do maior patrimônio da América Latina

por César Mori Júnior (*)

É com muita alegria que recebo a maravilhosa notícia de que o Grande Patrimônio ferroviário da cidade de Ribeirão Vermelho, que faz parte do Circuito Ferroviário Vale Verde (CFVV), terá um processo de restauração do acervo histórico iniciado em breve. O convênio para liberação dos recursos preliminares já foi assinado para dar inicio as obras. O IPHAN também fará licitação para liberação de recursos que podem chegar a R$10.000.000 (10 milhões)! Hoje o acervo é de propriedade da administração pública local e os méritos desta vitória são da Prefeita e de sua equipe, que se empenhou de corpo e alma na busca de recursos que pudessem restaurar seus casarões, galpões e a Grande Rotunda. Considerada a maior da América Latina e a quarta maior do mundo!

Para nós do CFVV que nascemos para lutar em defesa do Patrimônio ferroviário e a revitalização do circuito ferroviário local, esta notícia nos dá ainda mais força para continuar no caminho que trilhamos e compartilhamos com todos os nossos parceiros e membros no desenvolvimento de nossos projetos. A CIDADE DE RIBEIRÃO VERMELHO tende a ser o que prevíamos desde o início... Um dos principais pontos do polo turístico que pretendemos criar com o retorno do Trem de passageiros para transporte do turismo.

A paisagem de Ribeirão Vermelho é de impressionante beleza cênica. Inclui testemunhos ferroviários como a estação e a Rotunda. O entorno da paisagem é denso e de testemunhos remanescentes de grupos formadores da sociedade brasileira. E exatamente por prever e conhecer este dom natural da cidade, que enviamos o oficio 002 de 05 de Janeiro de 2010 ao IPHAN em nome do CFVV, para beneficio de Ribeirão Vermelho, para que seja instaurado processo administrativo visando a: “CHANCELA DE PAISAGEM CULTURAL BRASILEIRA” para a paisagem ribeirinha e para o patrimônio ferroviário desta cidade. Em virtude deste Município ter um dos maiores complexos da extinta Rede no País. Estamos aguardando retorno por parte do IPHAN sobre nossa demanda que julgamos justa e merecedora, por parte de um povo que nunca desistiu de seu verdadeiro potencial... A ferrovia! Deus nos abençoe a todos e nos mantenha unidos em torno da revitalização ferroviária que tanto desejamos.

(*) Presidente do CFVV

Fotos do complexo ferroviário estão no blog e no livro.

Pátio de Minduri - anos 1970

Repare que há um cargueiro no desvio com locomotiva elétrica de 3.000 V.

Locomotiva nº 220 na rotunda de São João Del Rei - 2007

A locomotiva está assim cortada para que o turista entenda o funcionamento de uma locomotiva a vapor.

Locomotiva a vapor nº 435

Locomotiva que fazia o trecho de Passa Quatro a Cruzeiro.

Trem de passageiros

Trem de passageiros passando na ponte sobre o rio Paraíba do Sul em Barra Mansa (RJ)

Locomotiva a vapor nº 120 da RMV

Locomotiva fabricada pela Baldwin Locomotive Works dos EUA em 1927. Tipo 2-6-2 ST - Prairie. Foto tirada em Ribeirão Vermelho logo após sua reforma na oficina de Lavras. Está em exposição no escritório do IPHAN em Belo Horizonte.

Estação de Perdões (MG)

Estação inaugurada em 23 de agosto de 1896 pela EFOM e será o ponto de partida do Expresso Vale Verde: trem turístico que pretende resgatar a memória ferroviária no trecho de Perdões a Carrancas.

Túnel no km 13,300

Túnel entre Cruzeiro (SP) e Passa Quatro (MG) construído em 1881 pela EF Minas-Rio. Esse trecho foi desativado pela RFFSA em 1992. Esperamos que a ABPF estenda o trem turístico de Passa Quatro até Cruzeiro para que as pessoas possam apreciar os túneis ali existentes na Serra da Mantiqueira.

Fábrica da BALDWIN nos Estados Unidos

Pátio ferroviário de Ribeirão Vermelho - A DETERIORAÇÃO de um passado de GLÓRIA

2 - ROTUNDA: Construção também de 1895, servia para manutenção de vagões, carros e locomotivas.

Pátio ferroviário de Ribeirão Vermelho - A DETERIORAÇÃO de um passado de GLÓRIA

1 - OFICINAS - Construção de 1895 abrigava caldeiraria, fundição, carpintaria, marcenaria, ferraria, tornearia.

José Pinto Sidney

Contratado pela RMV em 1942 como trabalhador, aposentou como pintor em 1972 na VFCO. Deixou quatro filhos Adilson, Tarcísio, Luiz Carlos e Ronaldo que são meus amigos de infância. Minha homenagem à família.

MARIA FUMAÇA por Vera Lúcia Ezagui

Dedico este conto ao meu querido pai – Fortunato Ezagui – engenheiro ferroviário, que investiu todo seu sonho e o seu ideal trabalhando por 45 anos para a antiga Rede Mineira de Viação, até aposentar-se já na Rede Ferroviária Federal. Vera Lúcia Ezagui – 04/12/2000

"Há homens que, no afã de externar e impor o poder que pensam ter, destroem as maravilhosas obras criadas por Deus, e também as de seus semelhantes, enquanto outros, extremamente sensíveis, se esforçam por perpetuá-las em suas memórias.

Era através da fumaça de seu charuto “Havana” que meu pai curtia o passado, percorrendo, nos trilhos de sua memória, os momentos felizes, e até mesmo os menos gratificantes, vividos nos vagões dos trens da antiga Rede Mineira de Viação.

Passando por pontes, avistava o destino que para cada um estava reservado.

Era o olhar curioso dos passageiros que descortinava a paisagem bucólica das fazendas plantadas no seio das Minas Gerais, e das extensas planícies repletas de vegetação típica desses locais.

Ah! quantas lembranças, quantos amores, quantas saudades, quantas dores!

Lá embaixo passava um rio de águas claras e refrescantes.

Nas curvas, o trem apitava, soltava fumaça: esbravejava.

Suas máquinas gemiam ao trepidar das elevações geométricas, na troca das linhas.

Seguia o curso em frente.

O dia passava calmo como passava a vida – nada de anormal acontecia.

Maria Fumaça... Ela deslizava garbosa nos trilhos, e quando chegava numa Estação freava suavemente, parava para deixar uns passageiros e receber os outros que ali a aguardavam, se preciso fosse, muitas e muitas horas.

Sacudia as máquinas, acendia seus enormes faróis, tomava prumo para partir e apitava: “pi-u-i... pi-u-i”

Engatava a marcha e prosseguia qual uma centopéia, girando o seu corpo a cada movimento necessário.

De vez em quando, acelerava. Contorcia-se nas curvas, atravessava as pontes, emergia e submergia nos túneis, com tamanha destreza, que se não prestassem atenção, os passageiros se esqueciam de descer nas suas cidadezinhas de desembarque.

O grande corcel de ferro prosseguia: - mais fumaça!

Quando detinha rapidamente o seu curso, parelhava com outros trens. Então apitava alegremente: “pi-u-i ... pi-u-i”

Mais campinas, mais fazendas, ... – êta bicharada!

Passa trem!

Ao chegar no seu derradeiro destino, os passageiros saltavam satisfeitos por mais uma tranqüila e sossegada viagem.

Maria Fumaça cumpria mais uma etapa e aí descansava: “xi-i-i-i-i...”

E o meu pai lacrimejava. Sempre chorava quando se lembrava ou contava os “causos” da Rede: Trens – de – Ferro.

Então, inconformado, desfilava suas lamentações:

- “Mais que diacho, por que é que querem acabar com a malha ferroviária e enterrar os trens?”

- “E a Maria Fumaça, que fim pretendem dar a ela?”

- “Quanto desperdício!”

- “Que falta de bom senso atirar no bueiro o transporte ferroviário, quando nas nações de primeiro mundo ele é o mais utilizado!”

- “Que país é esse que não dá importância ao transporte mais seguro e econômico, que desbrava suas entranhas mais longínquas e resgata a cultura regional de cada rincão, sem macular a natureza, como os resíduos fortes e poluentes da gasolina fazem!”

- “Será que o governo prefere gastar enormes somas com veículos rodoviários, enquanto o transporte férreo fica delegado às traças?”

- “Santa ignorância!”

- “Quando faltar combustível para alimentar a imensa frota de caminhões, será tarde demais porque já aniquilaram a malha ferroviária.

Mais fumaça!!!

Voltar a trás nem de ré, o trecho foi acidentado e pode causar mais problemas.

- “Gente, é preciso ter mais discernimento e equilíbrio para visualizar o que pode causar, num futuro próximo, o comprometimento da linha férrea.”

E ainda dizem “Estação Primeira.”

Marias Fumaças também são gente. Elas sofrem, gemem, apitam e se desgastam, mas no final precisam descansar em paz, e não serem exterminadas a FERRO e FOGO.

Quantas nuvens... muita fumaça!

Os carros que transportavam bois e gêneros alimentícios, agora transportam FERRO: MINÉRIO DE FERRO.

É a era da industrialização impondo regras e cassando sentimentos: não há mais vida nos trens, nem dentro, nem fora.

Enquanto percorriam os trechos onde visualizavam os povoados e apreciavam a vida pacata das pessoas dos lugarejos afastados, os passageiros se embeveciam com o cheiro inebriante do famoso café-com-leite, saído da cozinha do trem.

Maria Fumaça morreu. Seu último apito foi doloroso e fúnebre.

Muitas outras locomotivas não teriam resistência para enfrentar uma morte que embora já se alinhasse a curtos passos, prometia ser muito sofrida.

O baque fatal afetou a todos. Ninguém pode conter o choro que há muito comprimia o peito dos dedicados funcionários da Rede. Agora, Rede Ferroviária Federal.

Só o excesso das cargas que transportavam em seus vagões, seria suficiente para provocar o descarrilamento dos trilhos, e a conduziriam à morte acidental.

Papai chorava porque sabia quantas mágoas as Marias Fumaças carregavam...

As esperanças se esvaem a medida que o tempo passa e vai cerceando todas as chances de ver concretizado o nosso ideal.

Há muita chuva e muito nevoeiro.

Foram-se os trilhos e nem restaram os dormentes...

Hoje, raras são as viagens ornadas pela luz radiante do sol, aquecendo as manhãs do rural!

As estações da vida tinham o cheiro do manacá. E o café-com-leite e pão era servido no interior dos trens, aos passageiros sedentos de amenidades.

Quando havia um desvio a frente nos trilhos, o trem parava, e todos se esgueiravam pelas janelas, para apreciar a simplicidade de um tronco caído ou um pequeno animal morto há poucas horas.

Eram esses fatos que mantinham os passageiros distraídos e quebravam a rotina de trabalho do maquinista, pisando no freio suavemente, sob o trilho forrado de madeira de lei.

Logo, o trem apitava e a máquina se agitava.

Maria Fumaça é um tipicamente caipira e essencialmente mineiro.

J.K. bem que gostava de viajar de trem, que o diga a sua gente da pequena Diamantina.

Quem é que não gostava?

Se os trens ainda servissem à população, certamente estariam transportando desde os cantores de música de raiz, até as bandas de rock pesado, reunindo todos num abraço fraternal, tão grande, que, embalados pela música e congregados num só ideal, fariam com que essas viagens se tornassem o símbolo da união e o veículo de suas canções.

Haja “uai”! Haja rock!

As Marias Fumaças aposentadas descansam suas máquinas sabendo que realizaram os sonhos de muitos passageiros, alegrando e amenizando a dura vida do campo, com o simples passar da carruagem de ferro.

Olhando à sua volta, percebem que a falta de recursos, inerente à sua época, em nada diminuiu a sua alegria de viver, e nem se abateram com os acidentes, as paradas amiúde, e as cargas pesadas nos carros que transportavam bois e produtos rurais.

Nos trilhos pelos quais passaram, ora desativados, foram gravadas as marcas do reconhecimento do dever cumprido.

Deixando de lado as tendências de destruição, que hoje em dia envolvem as mentes e os corações de muitos homens, há de se registrar que ainda existem na consciência de poucos, as boas lembranças vividas dentro de um trem, e mais especialmente, dentro das Marias Fumaças, que mantiveram incólume o rastro de suas rodas, o som de seus apitos e o cheiro de sua fumaça.

Diante de tudo que passaram, elas almejavam uma digna parada final, com saudações, faixas de agradecimentos e uma despedida, porque não, com abraços fraternos, e tudo mais, regados com seu delicioso “café-com-pão”, “manteiga não”.

Lá vai a Maria Fumaça! Que trem mais “bão”!

Ela leva amor, leva união. Na volta traz outro amor e mais um irmão!

Oia, cumpadi, o trem vai passar.

Passou, tudo passou.

Passou a vontade de unir as pessoas, passou o encanto e a bondade. Passou o tempo do “cavalo de ferro” que pinoteava pelas estradas ferroviárias da vida, levando notícias boas e trazendo pessoas amigas.

Passou o tempo que era até chique viajar de trem.

Restam as reminiscências nos corações dos últimos saudosistas...

Papai não está mais aqui para chorar, lamentar e lembrar com saudades o seu passado de ferroviário, mas eu fico horas a meditar e a sentir o cheiro do delicioso café-com-leite e do pão-com-manteiga, o cheiro da fumaça do seu charuto Havana e da “sua” Maria Fumaça.

“Oia gente, já vem o trem: “Pi-u-i...pi-u-i...”

Café-com-pão, manteiga-não. Xi-i-i-i-i-i...”"

Texto enviado pelo nosso amigo Sr. Roberto Sbampato Pereira, ferroviário aposentado.

Museu Bi Moreira em Lavras

O museu começou na casa de seu idealizador Silvio do Amaral Moreira (1912-1994) em 1949 e em setembro de 1983 passou para o prédio chamado Álvaro Botelho (em homenagem ao político lavrense Álvaro Augusto de Andrade Botelho), situado no campus antigo da Universidade. Este prédio foi inaugurado em 1922 para abrigar a Escola Agrícola de Lavras-EAL, depois ESAL-Escola Superior de Agricultura de Lavras e finalmente UFLA-Universidade Federal de Lavras. Neste local fiz a maioria das pesquisas do livro. Vale a pena visitá-lo.

O museu tem uma área de 900m2 onde guarda cerca de 5 mil peças divididas em dez setores: história, ciências médicas, cultura negra e indígena, guerras e revoluções, antropologia, imagem e som, tecelagem e utensílios domésticos.